刘宪权：涉智能网联汽车犯罪的刑法理论与适用

    内容摘要：智能网联汽车技术的刑事风险主要有：智能网联汽车因程序设置瑕疵，所引发的“内忧”;智能网联汽车受外界干扰，所引起的“外患”。智能网联汽车的研发者、生产者面临的刑事风险相较使用者等其他主体可能更大。在涉智能网联汽车犯罪的刑事责任认定时应遵循“打折”分配原则，即根据汽车自动驾驶智能等级程度，对各相关主体所应承担的刑事责任按照一定比例进行划分。智能网联汽车自动驾驶模式下违反交通运输管理法规引发交通事故的，应以重大责任事故罪追究智能网联汽车程序设置研发者、生产者的刑事责任。智能网联汽车超载运输，危害公共安全，应以危险驾驶罪追究智能网联汽车所有人、管理人的刑事责任。行为人对处于自动驾驶模式下的智能网联汽车使用暴力或者抢控自动驾驶程序所控制的驾驶操纵装置，干扰智能网联汽车正常行驶、危害公共安全的行为，应按妨害安全驾驶罪论处。
    关键词：智能网联汽车 智能等级 刑事责任分配 交通肇事 危险驾驶 妨害安全驾驶
    人工智能时代已然来临，似乎已经成为人们的共识。人工智能技术的出现、发展和运用，必然会影响到社会的方方面面，由此产生的法律问题，我们只能勇敢面对且无法加以回避。众所周知，智能网联汽车作为人工智能技术应用较早和较为成熟的一个领域，目前已处于道路测试和示范应用阶段，应该在较短的时间内会投入正式营运。智能网联汽车作为新一代网络通信技术与电子、汽车、交通等领域深度融合的新业态，在给人类社会带来各种利益的同时，也必然会引发一系列刑事风险和新的刑事立法、司法适用问题，其中尤以刑事责任的分配以及刑法条文具体适用等问题表现最为明显。本文仅对涉智能网联汽车犯罪的刑事风险和刑事责任问题展开宏观、中观和微观层面的分析与研究。
    一、智能网联汽车的定义及自动驾驶的分级
    在人工智能时代，智能网联汽车的研发与应用是革新汽车技术、提升产业水平的必经之路。2018年4月工信部、公安部、交通运输部联合制定了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，在其指导下，上海、北京、武汉、深圳等地已相继开展智能网联汽车自动驾驶功能示范应用。〔1 〕随着智能网联汽车技术的不断升级，应用范围的不断扩大，2021年1月工信部与有关部门发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》征求意见稿，公开向社会各界征求意见。2021年3月公安部公布的道路交通安全法（修订建议稿）中也专设条文对自动驾驶内容作了一些规定。一些地方也相继开展了相关条例的制定，深圳率先推出了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》（以下简称“深圳条例”） 〔2 〕。在此基础上，2021年7月27日工信部、公安部、交通运输部在原征求意见稿的基础上，联合颁布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（以下简称“规范”）。
    规范第37条第1款对智能网联汽车的定义作了明确规定。智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。从定义中可知，智能网联汽车融合了电子控制技术、人工智能技术、互联网技术、通信技术等多项新兴产业技术。不同于传统的带有部分自动化功能的智能汽车，智能网联汽车实际上是集多种高新技术于一体，可代替自然人驾驶员完成对环境的感知、对路况的判断以及对车辆控制的智能机器人。
    关于智能网联汽车自动驾驶的分级，国际上采用的标准是国际机动车工程师学会（Society of Automotive Engineers，以下简称“SAE”）发布的自动驾驶分级标准。SAE将自动驾驶划分为L0—L5级别。〔3 〕L0级别不具备自动化功能;L1级别为驾驶支援，其只能实现例如自动控制加减速，从而与前车保持安全距离等极小部分的自动化功能;L2级别为部分自动化驾驶，拥有部分自动驾驶功能，但仍要求驾驶人员监控驾驶环境，保持对车辆的控制;L3级别为附条件自动驾驶，是指在特定模式下，自动驾驶系统可以完成部分驾驶任务，但驾驶人必须随时准备好在汽车发出要求时对车辆进行接管;L4级别为高度自动驾驶，是指在特定模式下，即便人類驾驶员无法根据汽车响应对车辆进行接管，自动驾驶系统仍在应对几乎所有的驾驶任务;L5级别为完全自动驾驶，是指在任何路况、环境和条件下，自动驾驶系统可以完成所有驾驶任务，并且无须驾驶人员的接管。
    我国关于汽车驾驶自动化分级的最新标准则是2021年8月20日由国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会发布的《汽车驾驶自动化分级》（以下简称“分级”），该标准自2022年3月1日起实施。分级将汽车驾驶自动化等级划分为6个级别，分别为0级—5级。0级驾驶自动化（应急辅助）系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。4级驾驶自动化（高度自动驾驶）系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。5级驾驶自动化（完全自动驾驶）系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。〔4 〕
    分析上述SAE发布的自动驾驶分级标准以及分级所作的划分等级，我们不难发现，国际上采用的是“六分法”标准与我国采用的是“六分法”标准实质是相同的。在SAE标准下其实只有L3、L4、L5三个级别才能称之为是真正意义上的自动驾驶。而SAE标准下L3、L4、L5三个级别与我国分级中的3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级（完全自动驾驶）三个等级，能够一一对应匹配。就此而言，我们有理由认为，我国在分级中所展示的汽车驾驶自动化分级标准与国际通用的SAE标准只是提法上略有不同，基本内容并无二致，不存在标准不统一的情形。
    笔者认为，虽然智能網联汽车等级的称谓在不同文件中有所不同，但实际划分标准则没有本质的区别。如果智能网联汽车具有自动驾驶功能且人类可以或多或少程度不同地参与操作的，就属于“人机混驾模式”;如果智能网联汽车具有自动驾驶功能但人类不可以直接参与操作的，就属于“完全自驾模式”。但是，无论是“人机混驾模式”还是“完全自驾模式”，均属于以互联网、大数据、云计算、类脑智能等技术为支撑的智能网联汽车，只是“智能”所占的比重存在高低不同而已。智能网联汽车这一重大技术革新的出现和发展，毫无疑问将同时蕴含着巨大的刑事风险。智能网联汽车中“智能”所占的不同比重，又势必会影响刑事责任的认定与承担。
    二、智能网联汽车技术的刑事风险
    在人工智能时代，计算机逐渐代替人们的部分工作，认知水平不断提高，并通过不断渗透、多方位影响的沉浸环境，分析用户需求、改变用户思想。〔5 〕发展智能网联汽车技术既是机遇，也是挑战。机遇在于智能网联汽车能够大大改善人们传统的驾驶方式，提升驾驶的舒适度甚至安全性，同时对于汽车产业的革新将产生巨大推动力。挑战在于智能网联汽车作为人工智能时代下的一个全新的产物，由于其融合了电子控制、人工智能、互联网、通信等多项技术，因而将带来很多在传统驾驶时代根本不可能出现的新风险。其中，尤以刑事风险的出现和存在，需要引起我们高度重视。
    笔者曾较早多次提出，人工智能时代产生和发展的历史是一部智能机器人的智能从无到有、从少到多的历史，同时也是一部“机器”的因素逐步弱化，而“人”的因素逐渐增强的历史。“智能”本来就是人所特有的，人工智能技术便是人类创造了本来只有自然人才具有的“智能”的技术。〔6 〕人工智能时代所孕育的智能网联汽车技术，便是人类为汽车创造了本来只有自然人驾驶员才具有的“智能”的驾驶技术。有条件的自动驾驶已经能够在一定操作范围替代自然人驾驶员的操作，即对于部分路况能够自动掌控车辆。但是，这种掌控还是局部性或者有限的，一旦系统判断智能网联汽车无法继续运行时，将通知自然人驾驶员并让其对车辆进行掌控接管。可见，该等级的智能网联汽车已经能够代替自然人驾驶员应对部分非复杂的路况。高度自动驾驶相较有条件自动驾驶，其能够应对的路况更多，虽然在极少部分情况下会向自然人驾驶员提出接管车辆的请求，但其也可以在自然人驾驶员不介入的情况下作出独立判断掌控车辆。完全自动驾驶更是自动驾驶所达到的顶峰状态，其完全不需要自然人驾驶员的介入，该情形下的自动驾驶程序相当于取代了自然人驾驶员并完全自动掌控车辆，成为车辆行驶过程中的核心中枢。由此可知，智能网联汽车技术的发展使得汽车这一传统交通工具从纯粹地替代人类的手脚等身体功能，帮助人类实现远距离传输，逐步转变为可以替代人类的大脑功能，帮助人类实现行车环境感知、路况判断与车辆运行掌控。这也恰恰体现了随着人工智能技术的发展，汽车智能不断进化的特征。而这一特征完全符合人工智能时代下“机器”的因素逐步弱化，而“人”的因素逐渐增强的基本特性。随着智能网联汽车技术的不断深化，在不久的将来，智能网联汽车技术必将得到飞跃式的提升，并最终实现智能网联汽车对自身“驾驶行为”的影响和作用逐步达到完全由车辆自身意识实现的“自控”，而超越现阶段受人类设定的程序决定和控制的“他控”。现在我们中有些人可能会不相信智能网联汽车有完全“自控”这一天的到来，但是，我们无论如何不应该无视在人工智能时代智能网联汽车技术这一发展趋势的客观存在。
    智能网联汽车从现阶段的“他控”转向为未来的“自控”的过程必然伴随着技术、数据、 〔7 〕安全和行驶等大量的风险，而这些风险一旦聚集和上升，就会引发一些刑事风险，从而对智能网联汽车产业的发展产生关键性的影响。由于现阶段智能网联汽车尚处于弱人工智能阶段，而弱人工智能机器人具有深度学习的能力，能够拓展原有犯罪的广度和深度， 〔8 〕因而智能网联汽车也可能随着智能程度的发展而使传统驾驶类犯罪的深度发生变化。与此同时，由于智能网联汽车与互联网技术、通信技术等紧密结合，因而涉智能网联汽车犯罪将不再局限于传统驾驶类犯罪，而可能同时拓展至产品犯罪、数据犯罪、信息网络犯罪等其他类型，进而拓宽犯罪的广度，并带来更严峻的刑事风险。笔者认为，智能网联汽车技术的刑事风险可分为“内忧”和“外患”两大类。所谓“内忧”是指智能网联汽车因自身程序设置瑕疵所引起的刑事风险。所谓“外患”是指智能网联汽车受外界干扰，被人非法利用所引起的刑事风险。
    智能网联汽车技术的刑事风险之“内忧”主要体现在现阶段智能网联汽车技术尚未完全成熟，在研发过程中可能出现设计上的漏洞，
        
    在生产过程中有可能发生产品质量不过关等智能网联汽车自身程序设置瑕疵所导致的问题。例如，2018年3月优步（Uber）的一辆无人驾驶汽车在美国亚利桑那州撞死了一名行人。事发时处于无人驾驶模式的汽车并没有采取刹车或减速，也没有采取任何躲避措施，进而导致了惨剧的发生。〔9 〕可见，即便是处于自动驾驶状态下的智能网联汽车也可能因自身程序设计或生产缺陷等影响，在驾驶过程中因识别功能的有限性或故障失灵而产生识别错误，进而引发刑事风险。
    智能网联汽车技术的刑事风险之“外患”主要体现在行为人非法利用或者不恰当使用智能网联汽车技术，在智能网联汽车的研发、生产或者运用过程中存在或施加人为干扰，进而使智能网联汽车成为行为人实施相关犯罪行为的对象或者工具。行为人的非法利用或者不恰当使用包括：研发者在设计智能网联汽车的过程中，明知可能存在漏洞却不补救;为追求高收益，设计不符合安全标准的智能网联汽车。或者是生产者在生产过程中故意偷换原材料或者使用低于产品原有标准材料生产，导致车辆在运行时发生故障，引发交通事故。或者是车辆的使用者由于操作不当，导致智能网联汽车故障，造成严重的社会危害。或者是研发者、生产者、使用者之外的其他人，对智能网联汽车的通信系统或者互联网系统发起攻击，实施窃取智能网联汽车驾驶数据或者侵犯使用者隐私等违法犯罪行为。
    区分“内忧”与“外患”两方面的原因在于：智能网联汽车技术的“内忧”是由于其程序设置瑕疵所引起的刑事风险，而这种程序设置瑕疵大多归结于研发者的研发过程或生产者的制造过程中发生的错误。因而，通常情况下智能网联汽车的“内忧”刑事风险只涉及研发者、生产者的责任，而不涉及使用者等其他主体的责任。而智能网联汽车技术的“外患”刑事风险则是由于其被人非法使用或者不恰当使用引发的，此情形下的智能网联汽车相当于行为人实施犯罪的新型工具或者犯罪对象。因而“外患”涉及责任主体就更多，包含了研发者、生产者、使用者以及其他主体。
    综上所述，智能网联汽车技术所可能带来的刑事风险是方方面面的，不仅涉及汽车的研发者、生产者，更有可能涉及使用者和其他主体。其中，研发者、生产者所面临的刑事风险除了“内忧”还有“外患”。由此可知，研发者、生产者需要面临的刑事风险相较其他主体要更大。因而，笔者认为，智能网联汽车的研发、生产和使用过程引发的刑事风险对于智能网联汽车的未来发展将会产生至关重要的影响。
    三、涉智能网联汽车犯罪的刑事责任承担和分配
    智能网联汽车虽然集各类先进技术于一身，但其本身仍属于人工智能时代下的一种新类型的产品。一般而言，涉及产品的犯罪可被分为产品研发、生产领域的犯罪和产品使用领域的犯罪，因而涉智能网联汽车犯罪亦可分为智能网联汽车研发、生产领域的犯罪与智能网联汽车使用领域的犯罪。
    笔者认为，在人工智能时代，我们可从智能机器人所蕴含的“人”和“机器”各自的成分考察，对不同的智能机器人进行归类。而相关的归类无疑为我们确立涉智能网联汽车犯罪的刑事责任分担标准奠定了基础。如前所述，智能网联汽车所蕴含的“智能”成分所占比重实际上是智能机器人所蕴含“人”的成分大小之考察点。我们假设在传统有人驾驶汽车场合，法律要求自然人驾驶员履行某项注意义务所需的智能为100%，那么在智能网联汽车的场合，如果智能网联汽车所蕴含的智能达到50%—70%，那么，相关使用者实际所要付出的工作（或者义务）仅需剩余的30%—50%。由此可以推论：如果智能网联汽车最终因违反某项注意义务造成严重危害结果，汽车的研发者、生产者可能需承担50%—70%的刑事责任，相关使用者仅需分担30%—50%的刑事责任。至于到底应具体承担多少份额，需要根据不同驾驶模式下智能网联汽车所蕴含的智能成分高低以及具体案情来确定。
    对于普通汽车而言，汽车研发、生产领域受汽车生产者支配，因而研发、生产领域产生的风险由汽车研发者、生产者负责;而汽车使用领域受汽车使用者的支配，在使用领域产生的风险应由使用者承担。在普通汽车的情景下，如果因使用者的不当驾驶造成的交通事故与汽车的研发者、生产者并无关联，汽车的研发者、生产者仅需对汽车的研发、生产阶段出现的问题承担责任，例如刹车系统故障所造成的交通事故等汽车固有的瑕疵等问题。同理，如果因汽车研发者、生产者研发、生产的伪劣产品未符合相关质量标准而造成的交通事故与汽车的使用者也无关联，汽车的使用者仅需对汽车在使用过程中因自己操作所出现的问题承担责任，例如违反交通运输管理法规所造成的交通事故等使用者人为因素导致的问题。〔10 〕可见，传统的普通汽车本身的质量安全属于汽车研发、生产领域的问题，由汽车研发者、生产者负责，而不能由使用者负责。汽车在行驶过程中是否遵守交通运输管理法规属于汽车使用安全问题，由汽车使用者即驾驶人员负责，而不能由研发者、生产者负责。
    但是，对于智能网联汽车而言，在使用领域仍会受到研发者、生产者的支配。这是因为智能网联汽车的研发者、生产者既要保障智能网联汽车本身的质量符合各项安全标准，同时还需要通过程序的设置保障汽车在处于自动驾驶模式下不违反交通运输管理法规，保障车辆安全行驶。当智能网联汽车处于自动驾驶阶段，汽车在行驶过程中对环境的识别、对障碍物的判断、对路况的分析等将部分或者全部由系统代替自然人驾驶员操作。此时的使用者对于汽车的支配力明显降低，而该系统的研发者、生产者对于汽车使用中的支配力显著上升。因而，智能网联汽车的使用者在汽车使用领域的支配力度，远低于普通汽车的使用者在汽车使用领域的支配力度。智能网联汽车的研发者、生产者实施的行为不仅可以在汽车的生产领域具有支配力，而且其支配力可以延伸到汽车的使用领域。
    正因为如此，针对涉智能网联汽车犯罪刑事责任的分配，需要结合智能网联汽车的智能程度进行综合评价。笔者认为，在分配研发者、生产者和使用者各方主体的刑事责任时，应贯彻“打折”分配原则。所谓“打折”分配原则是指针对智能网联汽车处于自动驾驶阶段发生的犯罪行为，需根据智能网联汽车自动驾驶的智能程度，对各主体所应承担的刑事责任作相应比例的划分或分配。其中，自动驾驶的智能程度越高，研发者、生产者承担的刑事责任也越多，而使用者承担的刑事责任则将相应地减少，即涉智能网联汽车犯罪的刑事责任可能需要多方主体共同承担。刑事责任承担的多与少，将根据汽车自动驾驶的智能程度按照一定比例折算。我们可以在数值上对自动驾驶的智能程度予以量化，峰值如果设定为100%，那么完全自动驾驶的智能程度就相当于100%，此时研发者、生产者在完全自动驾驶下所应承担的刑事责任与车辆的自动驾驶的智能程度成正比，即对于智能网联汽车因“内忧”引起的犯罪行为所导致的危害结果，研发者、生产者承担的刑事责任应为100%（即完全的刑事责任），而使用者则不承担任何刑事责任。如果高度自动驾驶的智能程度为90%，研发者、生产者承担的刑事责任也应为90%，使用者如果有使用不当问题的存在，则可能承担10%的刑事责任。如果有条件自动驾驶的智能程度为80%，研发者、生产者承担的刑事责任也应为80%，使用者如果有使用不当问题的存在，则可能承担20%的刑事责任。
    笔者之所以主张引入“打折”原则对涉智能网联汽车犯罪的刑事责任进行分配，理由主要有以下两点。
    第一，“打折”原则的引入契合智能网联汽车的特殊性。传统的普通汽车在行驶过程中以驾驶人员为核心，驾驶人员对路况的预判是否正确等一举一动将直接影响到汽车的正常行驶。而智能网联汽车的特殊性就表现在：当其处于自动驾驶的模式下，汽车行驶过程中并非以驾驶人员为核心，而是以智能网联汽车自动驾驶程序的运作为核心。程序的运作正常与否，直接追溯到研发者、生产者，因为上述主体负责汽车自动驾驶程序的设计、制造。笔者认为，智能网联汽车相较普通汽车而言，特殊性主要表现为在汽车驾驶中直接发挥核心作用的主体有了变化，即从自然人驾驶员转移到了研发者、生产者。而这一变化又必然会导致刑事责任的转移或变化，即传统驾驶模式下由自然人驾驶员承担的刑事责任需要相应地转移给智能网联汽车的研发者、生产者。我们如果再按传统刑事理论或刑法规定，只追究自然人駕驶员（或车辆使用者）的刑事责任，那么将无法体现智能网联汽车代替自然人的智能作用，从而也不能准确地反映人工智能时代产物的特殊性，更与我国刑法“罪责自负”和“罪责刑相适应”等原则的精神相悖。就此而言，应引入适合涉智能网联汽车犯罪刑事责任的“打折”分配机制，根据智能网联汽车的智能程度以及不同行为主体的不同作用，进行整体的评价与衡量，合理确定研发者、生产者或者使用者的刑事责任。
    理论上或许有人认为，刑事责任的特点在于其“专一性”，即“不可转移性”。由此，实际上就不应该有涉智能网联汽车犯罪的刑事责任分配问题，从而也不应该适用“打折”分配原则。因为相较于刑事责任的民事责任承担才可能有责任的转移或分配，例如，处理民事赔偿案件时，我们可以根据案件的实际情况采用“打折”分配原则，以平衡各方利益。很多人会担心，对刑事责任的“打折”分配可能会突破传统的刑法理念，从而对现有的刑法体系造成冲击。对此，笔者认为，这些观点或担心其实是囿于传统的普通汽车角度，没有置身于人工智能时代下的智能网联汽车背景来思考刑事责任的分配。由于在普通汽车驾驶类犯罪中，相关犯罪结果大多是由自然人驾驶员的不当操作所导致的，因而，承担刑事责任的主体当然只能是自然人驾驶员。例如，自然人驾驶员因违反交通运输管理法规而肇事的，需要承担交通肇事罪的刑事责任。又比如，自然人驾驶员醉酒驾驶机动车，需要承担危险驾驶罪的刑事责任。也即在普通汽车驾驶类犯罪中，刑事责任具体承担者只能是自然人驾驶员是明确的。在此情况下，刑事责任的归属不能也不需要转移，当然也没有刑事责任的“打折”分配问题。普通汽车的研发者、生产者只需要对研发、生产的产品质量安全负责;作为普通汽车的自然人驾驶员则需要对车辆使用中安全驾驶的环节负责。由于各个环节相互独立，互不影响，而刑法也对相关环节中的刑事责任分别作了规定，因此，也就不应该有刑事责任的转移问题。但是，在智能网联汽车使用中则有很大的不同。智能网联汽车的使用者不参与或者较少参与车辆的驾驶，其对于智能网联汽车的支配力很弱。需要指出的是，汽车自动驾驶程序的研发者、生产者即便不参与后续使用智能网联汽车，由于其对汽车自动驾驶程序的研发、生产行为直接影响到汽车的后续使用状况，因此导致他们对于智能网联汽车使用过程的支配力明显增强，随之实际导致使用者对智能网联汽车使用过程的支配力大幅度降低。换言之，智能网联汽车的出现，客观上导致研发者、生产者、使用者之间的关系发生错位或换位，即从原来的相对独立，转变为现在的紧密联系甚至互相交叉。正是由于在智能网联汽车的大背景下，研发者、生产者、使用者之间形成了这种错位关系，因而也带来了刑事责任承担上的错位与交叉，从而在确认刑事责任时，我们不能将相关人员按原来的标准分别加以认定，而是要将他们联系在一起，结合智能网联汽车的智能程度，并根据各相关人员对智能网联汽车的支配程度，综合加以评判。智能网联汽车在自动驾驶状态下，其研发者与生产者在此阶段所充当的角色，与自然人驾驶员在驾驶普通汽车中所充当的角色几乎无异。也即当智能网联汽车处于自动驾驶状态时，汽车的研发者、生产者对车辆的作用力与普通汽车自然人驾驶员对车辆的作用力基本相同，
        
    那么让研发者、生产者承担或分担普通汽车自然人驾驶员的刑事责任显然也是据有说服力的。
    第二，“打折”原则的引入能够有效平衡各方主体的刑事责任，警醒研发者、生产者在研发和制造过程中尽到充分的注意义务，从而为智能网联汽车自动驾驶的设置设定技术红线。“打折”原则依据智能网联汽车自动驾驶的智能程度不同，将刑事责任分配的比重进行一定比例地倾斜。当智能程度越高，研发者、生产者承担的责任也越大。这就能够促使研发者、生产者认真对待智能网联汽车的研发、生产过程，而不是为了抢占市场份额，匆匆推出不合格的智能网联汽车。之所以将研发者、生产者承担的刑事责任比例与自动驾驶技术的智能程度设置成正比，原因在于，技术的智能程度越高，说明其替代人的大腦功能对车辆掌控的成分就越多，那么对于研发和生产这种技术的人的要求也要更加严格。因此，让上述主体承担与智能程度成正比的刑事责任有理有据。
    或许有人会认为，引入“打折”的原则，让研发者、生产者随自动驾驶智能程度的增加承担递增的刑事责任，可能会阻挠智能网联汽车的创新与发展。笔者认为，上述观点似乎有些杞人忧天。笔者一直强调，对于人工智能时代出现的特有的新型犯罪，需要践行人工智能时代刑法的前瞻性理念， 〔11 〕不能等到智能网联汽车正式上路发生了交通事故或者引发了其他犯罪现象不知如何归责，才想到要对涉智能网联汽车犯罪的刑事责任进行分配。设定“打折”原则恰恰是体现了人工智能时代刑法应未雨绸缪的基本理念。试想一下，如果不采用“打折”原则，当智能网联汽车在自动驾驶阶段发生交通事故时，继续让驾驶人员承担所有的刑事责任明显违背了智能网联汽车的设计初衷。如果不采用“打折”原则，研发者与生产者将可能放任智能网联汽车研发或制造过程中的漏洞，或者任由车辆驾驶过程中出现的问题不断爆发，反而不利于汽车产业的未来发展。智能网联汽车在解放驾驶人员手脚、大脑的同时，也需要相应解放驾驶人员承担的刑事责任。“打折”原则的引入恰恰是刑法在应对涉智能网联汽车犯罪时所采取的一种提前规划，提醒汽车的研发者、生产者在研发、制造车辆时，必须尽到足够的注意义务。“打折”原则的引入也使得智能网联汽车从研发、到生产、到运行、到发生问题后的处置等一系列环节，串联起来，形成一个涉智能网联汽车犯罪刑法规制的完整闭环。“打折”原则作为闭环中的最重要一节，将智能网联汽车自动驾驶的智能程度进行折算，以此作为衡量人的刑事责任的依据，能够有效平衡涉智能网联汽车犯罪中各方主体所应承担的刑事责任。
    四、刑法驾驶类犯罪对涉智能网联汽车犯罪定性的影响
    （一）智能网联汽车交通肇事行为的刑法应对
    对于传统驾驶汽车所引发的交通事故而言，如果相关事故导致的结果已经达到构罪程度，而这一结果的产生是由汽车本身存在安全隐患导致的，那么就应该追究汽车的研发者、生产者和销售者违反产品质量法的生产、销售伪劣产品罪的刑事责任。如果事故原因是自然人驾驶员违反交通运输管理法规，那么应追究自然人驾驶员交通肇事罪的刑事责任。〔12 〕然而，智能网联汽车的引入会使得传统认定交通肇事罪的基本理念发生转变。对于处于自动驾驶状态的智能网联汽车，如果存在自然人驾驶员且其无不当操作，完全是由智能网联汽车的自动驾驶程序缺陷导致智能网联汽车违反交通运输管理法规，造成交通事故，并达到了交通肇事罪构罪程度，那么该由谁来承担刑事责任？
    由于处于自动驾驶状态下的使用者大多情况并没有在驾驶汽车，汽车的驾驶路径与方向完全是由自动驾驶程序控制，如果追究使用者交通肇事罪的刑事责任，显然不妥当。因为如果对没有操控智能网联汽车且行为未违反交通运输管理法规、操作和使用规程的使用者也有被追究刑事责任的可能性，那么就等于课以使用者对智能网联汽车在自动驾驶状态下的注意义务，也等同于赋予了智能网联汽车的使用者与普通汽车的自然人驾驶员相同的注意义务，这明显违背了智能网联汽车设计与生产的初衷，同时也从根本上与罪责自负原则相悖。〔13 〕当然，需要指出的是，智能网联汽车违反交通运输管理法规是因为程序设置上出现瑕疵而引发的，相关研发者、生产者需要承担刑事责任，这应该是没有争议的。问题是以何罪名追究研发者、生产者的刑事责任？由于引发交通事故的原因系智能网联汽车的自动驾驶程序违反交通运输管理法规，就其侵害的法益分析，以交通肇事罪论处似乎也不是没有道理。但是，研发者、生产者并没有直接在道路上驾驶车辆，交通事故又是智能网联汽车在道路驾驶过程中发生的。在此情况下，如果认为研发者、生产者构成交通肇事罪显然与该罪的构成要件相悖，也即以交通肇事罪追究研发者、生产者的刑事责任确实不妥。当然，如果我们将程序设置瑕疵归属为质量问题，由此而追究研发者、生产者生产伪劣产品罪的刑事责任，似乎也不妥。因为我国刑法中涉产品质量犯罪的相关罪名都是故意犯罪，而研发者、生产者对于汽车所引发的交通事故必定是持“否定”的心态，绝非故意犯罪中的行为人所持的“肯定”的心态或“既不肯定也不否定”的心态。笔者认为，以生产伪劣产品罪这一故意犯罪追究研发者、生产者的刑事责任，在法理上和刑法具体适用上存在很多问题：其一，这一认定会出现主观罪过无法准确评价的问题，即将过失犯罪认定为故意犯罪;其二，这一认定会导致具体认定罪名上的不平衡，即与传统的驾驶汽车自然人驾驶员交通肇事罪认定上的严重差异。同样都是违反交通运输管理法规而导致交通事故的行为，对智能网联车辆的研发者、生产者以故意的生产伪劣产品罪认定，而对传统的有人驾驶汽车自然人驾驶员以过失的交通肇事罪认定。其三，智能网联汽车的自动驾驶程序因违反交通运输管理法规引发的交通事故，实际侵犯的法益是公共安全中的交通安全，而并非生产伪劣产品罪侵害的市场经济秩序。可见，从犯罪行为所侵犯的法益角度来看，该行为似乎也不宜归入我国刑法分则第三章“破坏社会主义市场经济秩序罪”的相关罪名中。
    既然在认定智能网联汽车因程序设置瑕疵而非使用者操作不当所引发交通事故行为性质时，我们可能会陷入无法准确评价智能网联汽车研发者、生产者的主观罪过，定罪量刑不平衡以及超越犯罪行为所侵犯法益等尴尬处境，笔者认为，以重大责任事故罪追究生产者、研发者的过失犯罪似乎比较妥当。其原因在于，一是认定智能网联汽车研发者、生产者构成重大责任事故罪，能够准确评价研发者、生产者的主观罪过。重大责任事故罪的主观方面表现为过失，与智能网联汽车研发者、生产者對于程序设置瑕疵所引发交通事故所持“否定”的心态相契合，能够避免将过失犯罪以故意犯罪认定的问题出现。二是认定智能网联汽车研发者、生产者构成重大责任事故罪，能够准确评价研发者、生产者所实施的过失犯罪行为所侵犯的法益问题。重大责任事故罪是我国刑法分则第二章“危害公共安全罪”下的罪名，其侵犯的法益同样也是公共安全，与智能网联汽车因程序设置瑕疵而引发交通事故所指向的公共安全这一法益具有一致性。综上所述，对于智能网联汽车因自动驾驶系统程序设置瑕疵而引发交通事故的行为，以重大责任事故罪追究研发者、生产者的刑事责任，无论在刑法理论上还是在司法适用上均有较大的合理性。
    （二）智能网联汽车危险驾驶行为的刑法应对
    时下，理论上对于智能网联汽车是否可能涉及刑法中的危险驾驶罪较少展开讨论，主要是因为相较于交通肇事行为，智能网联汽车涉及危险驾驶行为的情况可能更为复杂。分析我国现行刑法条文的规定，我们不难发现，危险驾驶罪的行为表现方式有四种：追逐竞驶，情节恶劣的行为;醉酒驾驶机动车的行为;从事校车业务或者旅客运输，严重超载，或者严重超速行驶的行为以及违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全的行为。当智能网联汽车处在自动驾驶非人为接管的状态，如果汽车的自动驾驶程序设置存在瑕疵或者由于其他原因引起了上述部分情况（例如，追逐竞驶、超载、超速行驶等），是否存在刑事责任问题？谁来承担刑事责任？
    笔者认为，对于自动驾驶程序设置瑕疵引发智能网联汽车追逐竞驶的行为，应具体问题具体分析。由于自动驾驶程序设置瑕疵属于研发、生产过程中的问题，在此情况下，相关自动驾驶程序的研发者、生产者理应承担相应的刑事责任。问题是以什么罪名追究研发者、生产者的刑事责任？如果参照上述将智能网联汽车交通肇事行为以重大责任事故罪追究研发者、生产者刑事责任的思路处理，实际上就会存在一个问题，即重大责任事故罪是以“发生重大伤亡事故”或者“造成其他严重后果”为构成要件的。由此，以重大责任事故罪追究该情形下研发者、生产者的刑事责任，显然不妥当。而危险驾驶罪属危险犯，追逐竞驶的行为构成危险驾驶罪不以造成重大伤亡事故或者其他严重后果为构成要件，因而现行刑法有关危险驾驶罪的规定可能确实很难直接规制上述追逐竞驶的情形。可见，智能网联汽车研发者、生产者对于程序设置瑕疵而引发的自动驾驶车辆追逐竞驶并危害公共安全的情况，在我国刑法分则第二章“危害公共安全罪”中确实很难找到相匹配的罪名。与之稍微类似的罪名绝大多数要以造成严重危害后果作为构罪要件，而危险驾驶罪又属于“危险犯”，即构成该罪不需要造成危险后果。〔14 〕另外，危险驾驶罪的成立前提是在道路上驾驶机动车，而研发者、生产者并没有实际在道路上驾驶机动车，因此，危险驾驶罪的规定无法直接规制智能网联车辆因程序设置瑕疵而引发的追逐竞驶行为。
    对此，笔者认为，在智能网联汽车自动驾驶模式下，我们完全可以通过调整危险驾驶罪的相关表述，将智能网联汽车的研发者和生产者也纳入规制范围。笔者的设想是将该罪的表述“在道路上驾驶机动车的，……”调整为“在道路上行驶的机动车，……”在通常情况下，尽管刑法设定某一个条文时会将行为主体（自然人）予以省略，但是，条文在规定相关行为时仍是以行为人为第一视角。然而，智能网联汽车的出现使得驾驶类罪名的行为主体从自然人驾驶员转向了智能网联汽车，这就必然导致刑法设定相关犯罪内容出现规制不足的局限性。如果刑法有关危险驾驶罪的规定以车为第一视角，使该罪的行为主体不局限于自然人驾驶员而是拓展至对危险驾驶行为负有直接或间接责任的人员，似乎更为合理。笔者认为，对危险驾驶罪的条文内容作这样的表述，一方面能够涵盖传统危险驾驶罪的认定情形，即传统驾驶模式下的责任人员就是自然人驾驶员，且不会扩大对涉普通汽车危险驾驶行为的打击范围;另一方面也符合智能网联汽车的设定场景下，相关责任人员置换为智能网联汽车自动驾驶程序设置的研发者、生产者。因为在智能网联汽车自动驾驶模式下，与程序设置密切相关的责任人员就是研发者、生产者，因而以危险驾驶罪追究研发者、生产者的刑事责任，既准确评价了研发者、生产者因程序设置瑕疵所造成的对公共安全法益的侵害，又符合相关主体主观方面所持的过失心态，从而与传统危险驾驶罪主观方面的认定保持一致，同时也弥补了对这种行为刑法上没有其他罪名加以匹配的缺陷，可谓一举多得。
    针对醉酒驾驶的行为，由于智能网联汽车本身不存在饮酒的情况，因而也就不存在醉酒驾车的情况。这里我们需要讨论的是使用者醉酒是否构成危险驾驶罪。笔者认为，只要智能网联汽车所具备的自动驾驶程序尚未达到完全自动驾驶的标准，车辆的使用者（或称自然人辅助驾驶员）醉酒就需要承担危险驾驶罪的刑事责任。换言之，在有条件自动驾驶以及高度自动驾驶等级下的智能网联汽车的自然人辅助驾驶员醉酒并使用车辆的，
        
    可以构成危险驾驶罪。原因在于，上述两种等级的智能网联汽车存在提醒自然人辅助驾驶员接管驾驶的可能性，一旦程序判断认为智能网联汽车需要重新转换为人工驾驶模式，那么驾驶人员就需要对车辆接管。即便在高度自动驾驶条件下，驾驶人员可以对汽车发出的指令不予理睬，但是该等级自动驾驶技术并非达到了100%智能，驾驶人员在一定程度上仍需要保持对周围环境的监测等驾驶注意义务。因而，只要驾驶人员在上述两种情形下醉酒，仍需要承担危险驾驶罪的刑事责任。而在完全自动驾驶条件下，智能网联汽车在任何条件下都不需要人为介入对其接管，其已经发展到了完全替代自然人驾驶员对智能网联车辆进行操控。此时车辆的运行过程中不存在自然人辅助驾驶员，只存在纯粹的使用者（或乘车人）。只要使用者的行为没有妨碍到处于完全自动驾驶的智能网联汽车的正常行驶，即便使用者处于醉酒状态也不可能构成危险驾驶罪。可能会有观点认为，在完全自动驾驶条件下允许使用者饮酒将会突破传统的驾驶理念，因为通常情况下只有身体机能符合驾驶要求、意识清醒的人才有驾驶汽车的资格。一旦我们允许使用者饮酒，是否意味着也允许使用者睡觉？笔者认为，若智能网联汽车的技术确实已经达到了完全自动驾驶的标准，我们就应当予以使用者更多的自由。因为处于完全自动驾驶阶段的汽车可以执行全部的动态驾驶任务，根本不需要使用者的介入，此时的使用者对于完全自动驾驶汽车的安全行驶有着100%的信赖，其在汽车运行过程中所充当的角色已经从传统的需要履行注意义务的驾驶人员转变为了纯粹的享受汽车安全行驶所带来的便利的使用者。这种“便利”不仅包含解放使用者的手脚，也应该包含解放使用者的大脑，而允许使用者饮酒、睡觉等即是解放使用者大脑的一种体现。
    我国刑法将从事校车业务或者旅客运输，严重超过规定时速行驶的行为（超速）也纳入危险驾驶罪之中。由于处于自动驾驶状态下的智能网联汽车的速度是由程序设定的，在没有人为干扰的情况下，智能网联汽车由于程序设置瑕疵进而超过规定时速行驶的行为，与智能网联汽车追逐競驶的行为在认定犯罪行为的性质上基本无异，目前我国刑法尚没有合适的罪名规制这类行为。只有对危险驾驶罪刑法规定的内容修改后，才可能以此罪名追究研发者、生产者的刑事责任。另外，在智能网联汽车自动驾驶状态下，对于危险驾驶罪中从事校车业务或者旅客运输，严重超过额定乘员载客的行为（超载）以及违反危险化学品安全管理规定运输危险化学品，危及公共安全的行为，如何适用？笔者认为，这两种行为具有相似性，属于汽车运营中装载及运输内容违法的问题。由于超载和运输危险化学品的行为，智能网联汽车的研发者、生产者是很难控制或预料的。即便研发者、生产者尽到了注意义务，在汽车的研发和制造过程中已经作了充分的提示，仍无法避免汽车使用人（通常为车辆所有人、管理人）在运行过程中出现超载和运输危险化学品等违法情况。就此而言，对智能网联汽车处于自动驾驶模式下的超载和运输危险化学品的行为，我们只能追究智能网联汽车的所有人、管理人危险驾驶罪的刑事责任。理由是，智能网联汽车的超载和运输危险化学品等行为并不是程序设置瑕疵引发的，而完全是汽车运营过程中汽车所有人、管理人的问题。正如前述，在智能网联汽车自动驾驶模式下，自然人驾驶员已经被智能程序所替代。但是，原本自然人驾驶员所应承担的在驾驶过程中注意车辆是否超载，避开运输危险化学品的注意义务实际上又无法转移到智能网联汽车的研发者、生产者身上。这是因为智能网联汽车的研发者、生产者的注意义务其实仅限于保障汽车的生产质量合格、程序运作正常，而不在于避免汽车在运营过程中装载及运输内容的违法上。如果让研发者、生产者承担违法超额载客以及运输危险化学品等非程序问题所造成的超载和运输危险化学品的刑事责任，显然突破了研发和生产的范围，明显不合理。
    笔者认为，车辆运营过程中的超载和运输危险化学品的行为属于汽车运营中的犯罪。对此，危险驾驶罪第2款明确规定：“机动车所有人、管理人对前款第三项、第四项行为负有直接责任的，依照前款的规定处罚。”可见，在传统驾驶模式下，即便存在驾驶人员，当车辆所有人、管理人对于普通汽车超载或运输危险化学品负有直接责任时也应承担危险驾驶罪的刑事责任。那么在智能网联汽车自动驾驶模式下，由于不存在驾驶人员，驾驶人员在车辆运营过程的注意义务就应该相应转移到车辆的所有人和管理人身上。当智能网联汽车的所有人和管理人应当预见到汽车超载或运输危险化学品的行为可能导致智能网联汽车发生危害社会的结果，因为疏忽大意没有预见，或者已经预见到而轻信能够避免，以致智能网联汽车因超载或运输危险化学品而发生危害社会的结果，那么就应该承担危险驾驶罪的刑事责任。
    （三）妨害智能网联汽车安全驾驶行为的刑法应对
    针对近年来抢夺公交车方向盘的案件，刑法修正案（十一）增设了妨害安全驾驶罪。妨害安全驾驶罪是指：对行驶中的公共交通工具的驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶操纵装置，干扰公共交通工具正常行驶，危及公共安全，或者公共交通工具的驾驶人员在行驶中的公共交通工具上擅离职守，与他人互殴或者殴打他人，危及公共安全的行为。在智能网联汽车自动驾驶模式下，智能网联汽车自动驾驶程序代替了自然人驾驶员操控车辆的运行。但是，智能网联汽车自动驾驶程序与自然人驾驶员对于路况的识别和判断并不完全相同， 〔15 〕智能网联汽车自动驾驶程序基于其深度学习的能力最终所形成的驾驶思维可能与自然人驾驶员存在差异。在此情况下，完全可能产生行为人因智能网联汽车所选择的行驶路线不符合预期路线，而要改变汽车的运行，进而对智能网联汽车或者智能网联汽车自动驾驶程序所控制的驾驶操控装置加以破坏，干扰汽车正常行驶，危及公共安全的情况。那么，是否可以构成妨害安全驾驶罪？
    笔者认为，在智能网联汽车自动驾驶模式下，如果行为人实施上述行为同样可以构成妨害安全驾驶罪。这是因为自动驾驶程序对智能网联汽车的操控就相当于自然人驾驶员对普通汽车的操控。需要指出的是，妨害安全驾驶罪构成要件中行为人所实施犯罪行为指向的对象必须是“驾驶人员”，即只有对驾驶人员使用暴力或者抢控驾驶人员正常操控的驾驶操纵装置，才能构成妨害安全驾驶罪。据此，有人可能会认为，在智能网联汽车自动驾驶模式下，执行驾驶行为的是程序而不是人，所以不能适用该罪名。但是，笔者认为，在智能网联汽车自动驾驶模式出现之前，上述将妨害安全驾驶的对象限定为妨害“自然人”的安全驾驶行为本身无可厚非。因为传统公共交通工具上的驾驶人员是自然人，所以行为人所实施的暴力行为或抢控行为不仅会使自然人驾驶员的生命健康受到威胁，还会妨碍自然人驾驶员在驾驶车辆时的正常判断，从而危及公共交通工具正常行驶。但是，自动驾驶技术所掀起的汽车产业革命已经从小汽车等试点领域拓展至无人驾驶公交车等领域， 〔16 〕自动驾驶技术从替代自然人驾驶员的手脚逐步发展为替代自然人驾驶员的大脑。在智能网联汽车自动驾驶模式下，我们再纠结于公共交通工具上的驾驶人员是自然人还是“机器”（或者“机器人”）实际上已经没有多大意义了。既然智能网联汽车自动驾驶程序在操控能力上可以代替自然人驾驶员（即我们实际上已经将自动驾驶程序看作是自然人驾驶员），那么，其为何不能成为妨害安全驾驶行为的对象呢？由此，笔者认为，对自动驾驶阶段的智能网联汽车使用暴力或者抢控自动驾驶程序所操控的驾驶操纵装置，干扰智能网联汽车正常行驶，危及公共安全的行为，可以按妨害安全驾驶罪论处。
    笔者认为，在此情况下，唯一可能需要讨论的是对“暴力”一词的理解。众所周知，刑法中的“暴力”指的是外力对人身体的强制。在传统有人驾驶汽车的模式下，妨害安全驾驶罪中的“暴力”当然指的是外力对自然人驾驶员身体的强制。但是，在智能网联汽车自动驾驶的模式下，妨害安全驾驶罪中的“暴力”就可以理解为包含外力对汽车自动驾驶程序的强制，这种强制使得自动驾驶程序受到外界干扰，发生故障，进而危及公共安全。既然技术的发展使得机器替代了自然人的大脑，我们也接受了这种设定上的突破，那么，对于“暴力”这一刑法用语为何在词义上不能进行突破呢？
    另外，应该看到，刑法中妨害安全驾驶罪所规制的不仅是乘客对驾驶人员使用暴力或抢控驾驶操纵装置的行为，同时还规制驾驶人员的行为，即刑法第133条之二第2款的规定：“前款规定的驾驶人员在行驶的公共交通工具上擅离职守，与他人互殴或者殴打他人，危及公共安全的，依照前款的规定处罚。”那么，在智能网联汽车自动驾驶模式下，我们如何适用该条该款的规定呢？笔者认为，即便我们可以将智能网联汽车自动驾驶程序解释为自然人驾驶员，但是，在目前情况下，不能将智能网联汽车自动驾驶程序简单与该条该款中的自然人驾驶员完全等同。因为，现时智能网联汽车自动驾驶程序不具备生命和健康，即便受到暴力袭击也不会反抗，即不会也不可能发生在遭受暴力时与他人互殴或殴打他人。由此可见，刑法有关妨害安全驾驶罪第2款的规定显然不能适用于智能网联汽车。
    应该看到，在传统驾驶环境下，自然人驾驶员受到了他人施加的暴力，可能出于自卫实施反抗，但是这种反抗与自然人驾驶员的职责相悖。因为自然人驾驶员作为车辆的掌控者，为保证车辆的行驶安全有序，需要在一定限度内对外部的干扰予以容忍。如果其无法容忍进而采取反抗行为，违背了其应履行的职责，危及公共安全，那么就需要对其以妨害安全驾驶罪处罚。而在智能网联汽车自动驾驶模式下，即便他人对智能网联汽车施加暴力，智能网联汽车及其控制程序不能也无法对他人进行反抗，但是智能网联汽车及其控制程序会因为受到他人的暴力侵害而出现故障，而这些故障有可能危及公共安全中的交通安全。
    最后需要注意的是，对于智能网联汽车交通肇事行为、危险驾驶行为以及妨害智能网联汽车安全驾驶行为，在具体刑事责任的承担和分配过程中也需要遵循笔者在前文提出的“打折”原则，也即需根据智能网联汽车自动驾驶的智能程度，对各主体所应承担的刑事责任作相应比例的划分或分配。
    结  语
    智能网联汽车作为人工智能时代的新兴产物，在给人类驾驶体验带来提升、给汽车产业带来革新的同时，也必然伴随着前所未有的诸多风险。一旦这些风险达到一定程度，就需要刑法的介入并对引发风险的行为予以规制。人工智能时代，刑法学研究需要前瞻性的思考，不能等到智能网联汽车正式推广出现问题后，再考虑完善刑事立法和刑事司法适用。我们应当未雨绸缪，提前对涉智能网联汽車犯罪进行规制，杜绝“让子弹飞一会儿”的情形在人工智能时代发生和存在。技术向善的同时，刑法也要向前。
    华东政法大学刑事法学院教授、博士生导师。
    本文系国家社会科学基金重大项目“网络时代的社会治理与刑法体系的理论创新”（项目批准号：20&ZD199）的阶段性研究成果。
    〔1〕《〈智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）〉（征求意见稿）编制说明》，载中华人民共和国工业和信息部官网，https：//www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2021/art_bd5ef75343a44e01b3bc87cb7593bc45.html，2021年7月10日访问。
        
    〔2〕需要指出的是，2021年3月公安部发布的道路交通安全法（修订建议稿），将自动驾驶汽车分为两种：具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车和具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车。
    〔3〕See SAE Surface Vehicle Recommended Practice， Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles， J3016， June 2018.
    〔4〕動态驾驶任务是指，除策略性功能外的车辆驾驶所需的感知、决策和执行等行为，包括但不限于：车辆横向运动控制、车辆纵向运动控制、目标和事件探测与响应、驾驶决策、车辆照明及信号装置控制。最小风险策略是指，驾驶自动化系统无法继续执行动态驾驶任务时，所采取的使车辆达到最小风险状态的措施。
    〔5〕参见阮晨欣、范洁：《网络3.0时代未成年人权益的软性保护》，载《青少年犯罪问题》2019年第4期。
    〔6〕参见刘宪权：《对人工智能法学研究“伪批判”的回应》，载《法学》2020年第1期。
    〔7〕大数据时代，数据就是金钱，数据就是权力，在企业的商业模式和国家的社会治理模式以数据为核心发生转变的同时，违法犯罪行为也以数据为核心发生转变，所以出现了“数据风险”的概念。参见黄丽勤、宋骏男：《未成年人数据权的二元保护研究》，载《青少年犯罪问题》2020年第4期。
    〔8〕同前注〔6〕，刘宪权文。
    〔9〕《Uber自动驾驶汽车在美国撞死行人，无人驾驶时代还有多远？》，载汽车记者网，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1595424630 565849399&wfr=spider&for=pc，2021年7月10日访问。
    〔10〕参见刘宪权：《涉人工智能产品犯罪刑事责任的归属与性质认定》，载《华东政法大学学报》2021年第1期。
    〔11〕刘宪权、房慧颖：《涉人工智能犯罪的前瞻性刑法思考》，载《安徽大学学报（哲学社会科学版）》2019年第1期。
    〔12〕刘宪权：《智能机器人工具属性之法哲学思考》，载《中国刑事法杂志》2020年第5期。
    〔13〕同前注〔10〕，刘宪权文。
    〔14〕参见刘宪权、周舟：《危险驾驶罪主观方面的刑法分析》，载《东方法学》2013年第1期。
    〔15〕参见侯郭磊：《自动驾驶汽车风险的立法规制研究》，载《法学论坛》2018年第5期。
    〔16〕《智能网联公交：加速体系构建，服务智慧出行》，载搜狐网，https：//www.sohu.com/a/426457772_565998，2021年7月12日访问。