余凌云：道路交通事故处理的标准化

    摘要:  尽管道路交通事故情境各异，案件形态多样，但还是可以从纷繁复杂、千差万别之中找寻到一定规律，并诉之以标准化。标准化不能仅止于责任认定，应当延伸到保险赔付和民事赔偿，彼此的标准化之关联性应该清晰可见，又便于操作，和解、调解乃至裁判才有坚实的基础。
    关键词:  道路交通事故 责任认定 保险 赔偿 标准化
    一、引言
    我国已迎来了汽车时代。[1] 汽车时代赋予了“衣食住行”中的“行”更多现代化色彩，人们出行更加便捷，时空距离骤然缩短，出行安全日益突出。可以想见，人的出行，离不开路，更撇不下车，道路交通事故频发也就自然不过的了。如何快速公正地解决事故纠纷，成为一个无法回避、必须认真对待的问题。
    日本早于我们，在上世纪60年代进入了汽车时代。但是，诉至法院的案件却不多，根据Takao Tanase的研究，涉及伤亡的交通事故，每百起还不到1起提起了诉讼，而在美国，却平均为21.5。[2] 对于这种低诉讼率，很多人都觉得像Takeyoshi Kawashima的研究里所说的，[3] 是非讼的日本文化的产物（this is a product of a non-litigious Japanese "culture"），日本人的基本价值观就是和谐、一致（fundamental Japanese concern for consensus and harmony）。[4] 但是，上述观点受到了颠覆性批判。
    从Foote、Tanase、Ramseyer和Nakazato等学者的实证研究看，真实的原因不在文化，也不是司法制度耗时费力之痼疾，而应当是日本推行的标准化，可以极大地提高当事人对案件处理结果的预测能力（predictability），从而实质性减少了诉讼需求。这种以标准为主导、积极化解纠纷的路径，Tanas称之为“管理模式”（management model）。在他看来，“‘管理，而不是诉讼’的态度或制度栅栏，对于日本人为何极少诉讼的缘由，给出了最好的解释”。[5] 因此，诉讼案件极少，并不奇怪，这是当事人理性选择的结果，也恰好说明了日本的“制度在执行法律规则上惊人的好”（the system enforces legal rules amazingly well.）。[6]
    日本的标准化实践对我有强烈的触动，与我近些年鼓吹的指南、手册与裁量基准颇为接近，[7] 有异曲同工之妙。从本质上讲，它们都是将裁量结构建构起来，把专家知识外化为社会知识，不再由公共机构独占，而广而告之，为社会公众所普遍知晓，从而提高了对结果的预测、对行为的规范。从日本的经验看，主要是在过错认定、保险与赔偿上实现标准化，这三个环节无疑是解决道路交通事故（以下简称交通事故）的关隘，本文的关注点也在于此。首先，我将尽量详细地介绍日本是如何实现标准化管理的。然后，对我国较为零散的、片段式的标准化实践进行梳理。当我们将目光来回逡巡之际，很自然就会知道进一步完善的方向，以及应当注意的问题。毫无疑问，标准化的引入，对于加快解决日益攀升的交通事故纠纷，尽快满足受害人赔付诉求，促进诉前和解以及提高司法效率，都会产生积极的推动作用。
    二、日本的标准化管理模式
    二十世纪60年代初，日本交通事故开始频发。为了应对急遽攀升的交通事故，1962年东京地区法院（the Tokyo District Court）创设了第27民庭（Civil Section No. 27），专门审理交通事故纠纷案件。其他地区法院也陆续设立了类似的法庭。但要说起标准化实践，就绕不开东京地区法院第27民庭。可以说，标准化实践发端于第27民庭，波及全日本。
    1、缘由
    第27民庭之所以会想到标准化，也是因为不堪讼累。东京地区法院创建第27民庭之初，原先预计受理案件300起，没想到当年案件就达到428起，来年升至587起，1966年超过1000起，1969年差不多翻番，达到1995起。[8] 法院感到越发吃力了。为了加快案件的审理，更为了在诉讼之前就能够积极促成当事人的和解，及时地保护受害人，他们发现标准化是一个可行的路径。因为在他们看来，交通事故案件有着特殊特点（the special characteristics），比如大量近似的案件，以及清晰的类型（the clear typology），这使得它们成为特别合适的样本，可以通过类型化、标准化加以解决，从而减少诉讼。[9]
    2、实践与成效
    第27法庭的标准化实践首先是从赔偿入手的，每月定期开会，比较彼此判决，目的是不断修正计算公式，并获得更大的确定性。经过一段时间之后，当赔偿标准变得越来越详细具体了，便编辑成手册（the handbook）。[10] 法官们都遵循手册指引，裁判的偏差出入就不大了。
    为确定过错大小，提高法官的认同率，第27民庭还做了一个很有意义的工作。先由两位法官Kurata和Masahiko Fukunaga将最常见的交通事故情形（the most common accident scenarios）绘制成图表，然后让庭里的所有法官就不同情境的过错程度分别打分，当法官们给出的分数很接近时，他们就绘制一系列图表来标明判断过错程度的标准。然后，通过撰写论文，以及案件报告等通常路径，与其他法院交流，迅速地形成了全国审判的统一标准。[11] 所以，我们说的责任认定，在日本，是由法院负责，并基本上实行了标准化。
    法院还积极与保险企业（the insurance industry）、法律援助协会（he legal aid society）、律师协会等组织商谈，并得到了后者的响应与支持，尤其是律师团体，对标准化公式的发展与执行（the development and implementation of the formulae），不仅默认（acquiesce），还积极配合。[12] 通过各方共同努力，上述标准不断得到统一和完善。
    第27民庭对标准公开的推动，是由间接发展到直接。在上世纪60年代初期，法官们总结出来的标准，仅提供给处理案件的律师、保险公司，并通过这些渠道向外扩散，让外界了解法官的基本看法。到了1967年，通过保险险率确定委员会（the Insurance Rate Determination Committee），向整个保险行业公开。但是，仅向争议一方的保险公司公开，有失偏颇。所以后来，干脆在Hanrei Times上向社会公开有关标准及说明。[13] 当然，由法院公开标准的做法也招来了批评，被指责司法有扮演准立法功能之嫌。于是，现在法院一般不直接发布标准，而是与律师协会（the bar associations）举办定期会议，由后者编制和发布他们自己的标准。[14]
    起步于第27民庭的标准化实践，很快就得到了日本最高法院的鼎力支持。后者通过法官的轮岗，召开全国法官会议等形式，让其他地区法院也能迅速分享有关的标准。[15] 因此，对于很多案件的处理，日本法官是用详细的、清晰的，而且是公开的公式来算计相对过错的比例以及受害人的损失，连判决赔偿多少也是标准化的。[16] 在Foote看来，这是“自觉的、有意识的司法能动主义的一个最重要的例子” （one of the foremost examples of conscious and deliberate judicial activism in Japan）。[17]
    在日本，标准化的思路还有意识地渗入到保险赔偿之中，不仅清晰界定，并一致适用强制机动车保险上的赔偿标准（clearly defined and uniformly applied standards for compensation under compulsory automobile insurance），而且，选择性保险的赔偿也同样是标准化的（similar standardization for payments under optional insurance）。只要收集到受害人的基本信息，比如，医疗花费、年龄以及年收入等，便能自动计算出赔偿的额度。因此，保险上的赔付也是中规中矩的。
    与此同时，标准化的推进，还辅之以广泛的免费咨询制度。遇有个别晦涩难懂的专业术语、专业知识，当事人也可以向有关咨询机构咨询。在日本，警察、保险公司、法院、律师以及政府中的咨询机构都能提供类似的服务。当事人在谈判过程中可能还会再来咨询，或者多走几个机构，货比三家（shop around），以获得更多的有利信息来讨价还价，至少，得在狡诈精明的对手（a shrewd opponent）那里讨回自己该得的那份权益。[18] 但是，一致的标准能够产生相同或近似的咨询意见，有助于消弭当事人之间的认识分歧，打消过分的期许，迅速和解。
    经过一番努力，日本逐渐形成了标准化的精细管理模式。日本的标准化是一个完整的、内在协调的、成体系的标准化，包含了强制或选择性保险的赔付标准（standards for compensation under compulsory automobile insurance, similar standardization for payments under optional insurance）、法院判决赔偿的标准（standardization of court awards in the cases that do go to trial）以及计算相对过错的标准公式（standardized formulae for calculation of comparative negligence），[19] 贯穿了交通事故处理的整个过程，彼此呼应，协调统一，浑然一体。固定的公式，同样的推算，得出相差无几的答案，略显呆板，却又不偏不倚，颇符合日本人的行事风格。对当事人来说，对诉讼结果，对问题的解决，也就有了很强的可预测性（predictability）。对于大多数案件，依循这些标准，在有关咨询机构的帮助下，当事人无需诉诸法院，无需雇请律师，就能止诉息争。
    成效也很明显。1970年交通事故纠纷案件为2300件，达到一个高峰，随后陡降至1977年的600件，经过70年代早期之后（after the early 1970s），诉至东京地区法院的案件多为非典型的案件（atypical cases），不能通过标准解决。[20] 涉及人身伤亡的案件，诉讼率也不高，1981年为0.7%，1986年为0.8%。[21]
    3、利弊分析
    当然，这种标准化实践也招致一些批判，认为，一致性的要求不适当地遮蔽了案件之间的差异（the quest for uniformity unduly masked differences among cases）。这显然是基于个体本位的诉讼观（an individualistic orientation to litigation）。具体而言，一是主张所有案件都是独一无二的（unique），当事人有权要求个别裁判（an individualized determination）。
        
    二是随着时间推移，赔偿的标准化事实上会导致赔偿降低。三是会侵犯“律师与顾客之间关系的神圣性”（violate “the sanctity of the attorney-client relationship”）。[22] 但是，从下面的论述中不难看到，上述质疑还是不难解释清楚，或者予以适度提防的。
    对于标准化的好处，日本人品鉴出了一大堆。归纳起来，大致如下：
    第一，创造出标准，有助于迅速解决纠纷（prompt resolution of cases），加快对受害人的赔偿（to speed up compensation for victims）。因为标准化之后，当事人都可以使用详细的、清晰的、公开的公式来算计相对过错率和受害人的损失（detailed, clear, and public formulae to calculate comparative negligence percentages and the victim's damages），如果他们对未来诉讼的结果得出的预测又基本一致，就会在“法律的阴影下”（in the shadow of the law）主动和解，放弃诉讼的冲动。[23] 也就是说，标准化实现了可预测性（predictability）。对预期结果的认同程度高，那么，纠纷更容易解决，诉讼率也低。[24] 受害人也不要饱经讼累之苦，赔偿请求很快就能得到满足。
    第二，通过标准化，那些被律师、法官和保险公司垄断的专业知识，就能够转化为大众都能知晓的社会知识，解决了信息不对称、专家知识问题。如此一来，也不需要向公众普及法律的技术，减少了当事人对律师、法官等专业人员的依赖。公众觉得简便，易于接受。[25]
    第三，提高了司法效率（judicial efficiency）。[26] 其实，推进标准化的一个初衷，就是为了加快案件的解决（prompt resolution of cases）。正如日本法官注意到的，诸如痛苦和损失等损害的因素原本就是模糊不清的（elements of damages such as pain and suffering are inherently vague and amorphous.）。如果赔偿数额又有着较大的变量与不确定（great variation and uncertainty），会刺激当事人不断地要求更多。但是，一旦他们获知所有人都是按照标准赔偿的，那么，就容易说服当事人息讼。[27]
    第四，维护了对司法的信赖。[28] 标准化是由法院推动的，对法院也有作茧自缚的效应，法院也必须依据同样的标准判案，不能出尔反尔、前后不一，也不能薄此厚彼、不分畛域。基于对司法的信任，让当事人也更乐意在法院之外积极和解。因为他们知道，即便纠缠不休，诉至法院，只会徒费钱财，讨不到多少便宜。保险公司的赔付、律师或争议解决中心（dispute resolution centers）的调处，也能放心，不会担心被法院撤销。于是，实践上便出现了法院乐于见到的结果，大量案件还没走到法院就已解决了。
    三、我国的标准化实践
    与日本一样，我国责任认定的标准化也起步于地方，却没能像日本那样得到上层的积极回应和推动。所以，迄今，有关实践只是碎片般的散落在一些地方、一些部门，不普及，不成体系。实践的深入程度，也取决于地方、部门领导的认识和重视。相形之下，在保险和赔偿上的标准化做得比责任认定好一些。
    1、实践与问题
    在我国，与日本过错认定相对应的，主要是由交警完成的道路交通事故责任认定（以下简称责任认定），是对交通事故的成因，尤其是涉案各方行为对事故发生的作用力大小、有无所做的官方分析。只不过这项工作在日本是落在法官身上，在我国却主要靠警察。其中缘由，我会在另外一篇关于责任认定的论文中专门讨论。
    责任认定的判断标准，在《道路交通安全法》（2003年）、《道路交通安全法实施条例》（2004年）一直是被忽略的。只有《道路交通事故处理程序规定》（2008年）第46条给出了较原则的权衡尺度，“应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”。也就是，对于交通事故的发生，应考量当事人行为的作用力大小、因果关系的远近、过错的轻重。但从第46条随后的分类规定看，[29] 又似乎把三者统合到“过错”之中。
    至于责任认定更细腻的基准，授权省级公安机关“可以根据有关法律、法规制定具体的道路交通事故责任确定细则或者标准”。可以说，迄今，各省仍各行其是，莫衷一是。除北京等少数地方采用较为客观的责任认定AB类标准外，[30] 其他地方，一省之内，多是原则之下的自由裁量，实行一案一议。在我与北京交警有关负责人的交谈中获知，之所以北京会推行AB类，一是为了交警执法统一，二也是避免有关争议。我们在与四川省交警总队合作制定《道路交通事故处理指南》时也有过讨论。我们建议，应当在实践反复试错的基础上，将裁量结构建构出来。对于常见的典型案件，尽量统一规范责任认定。四川公安系统的一些事故处理专家却比较排斥细化，认为事故形态复杂多样，细化等于僵化，不利于纠纷的解决。
    但是，这种以解决纠纷为本位的态度，是实践上“摆平就是水平”的余绪。在我看来，不甚可取。第一，拒绝细化、标准化，意味着自由裁量太大。更糟糕的是，不会按照“同案同判”的原理，形成相对稳定的裁量结构，裁量运行轨迹很可能受到很多因素、甚至是不恰当考虑的影响变得杂乱、任性。交警业务素质又参差不齐，责任认定质量也就高低不平。个案处理容易产生差异与分歧。一篇报道也指出，“《道路交通事故处理办法》没有规定认定交通事故责任的标准，以因果认识论的原则去认定复杂的交通事故责任，操作性极差，常常出现仁者见仁智者见智，各持己见相持不下的局面，也难摆脱凭经验、凭印象、凭权力来认定的陈规陋习”。[31] 第二，显然会使法律责任的认定发生不确定的延展，让事故认定为厘清法律责任服务，难免本末倒置，或者至少是一并考虑。实践上不免出现诸多流弊，比如，责任认定有时会有意识地偏袒贫困的、好闹事的、不易息讼的、有关系的一方，不管是出自同情、怜悯，还是息事宁人、惧怕权贵，他们的法律责任也自然随之减轻了许多。第三，磋商成本高，颇难说服当事人接受认定结论，调解难度大，诉讼几率高。[32] 实践中，当事人即便很快形成了妥协，也不完全是互谅互让，很多时候是有过错的一方利用走保险的程序繁琐，对方急于解决纠纷的心理，或者对交通事故知识的一知半解，迫使对方让步，“有理让无理”，不了了之。
    责任认定上标准尚未统一，但在保险理赔和民事赔偿上，似乎更容易统一认识，实行统一的赔偿标准。[33] 这很大程度上得益于中央层面较早就给出了有关原则性标准。国务院在1991年颁布了《道路交通事故处理办法》，对损害赔偿项目、标准以及计算公式都做了较为详细的规定。2003年12月4日最高人民法院颁布了《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》。在上述办法废止之后，目前对交通事故的赔偿，基本上是按照上述司法解释。[34] 比起上述办法，司法解释似乎更原则一些。又因人均可支配收入、人均消费性支出各地不同，所以，只是在一省一市之中实践渐趋标准化了。[35]
    只是与日本相比，我们在责任认定、保险理赔与民事赔偿的流程中标准化是断裂的，实践呈碎片状，不是一体流畅、和谐统一的。责任认定、保险赔付与法院裁判之间缺少内在的呼应。比如，北京市实行的责任认定AB类实践的确扑捉到了标准化的趋势，但只适用于责任认定，责任认定“想表述的是当事人的违反交通管理行为对交通事故发生的作用的大小, 相当于我们依据‘过错’来确定法律责任大小的‘过错’”。[36] 过错与法律责任分开解决，也不是不可以接受的。但是，责任认定的标准化，给当事人的只是一个局部的片段信息，而且，出自公安机关笔下的责任认定标准，在理赔、诉讼上能否得到保险公司、法院的认可，也很难说。那么，下一步的利害关系究竟如何，还是无从获知，所以，要想平息干戈也难。
    2、好处
    尽管我国标准化的实践不像日本普及、成体系，但是，从单个环节上的标准化所获得的体会，也与日本相差无几，颇有共鸣之处。我们找到了三份材料，可以参看。
    （1）一份调查显示，民警在调处交通事故赔偿中，怎么赔、赔多少，主要“不是当事人协商与交警调停的结果，而是交警直接依据法定标准执法的结果。所谓‘调解’，是在上述法定的标准范围之内，交警权衡当事人各方的经济能力、过错大小等因素，在个别赔偿项目上进行数额调整，并说服各方接受。由于赔偿项目和计算方式标准的高度统一，当事人就很少会怀疑调解本身的公正性”。[37]
    （2）一位北京市交管局领导撰写的文章中指出，《北京市道路交通事故当事人责任确定标准》实施之后，“在老百姓最为关注的事故处理核心环节‘责任认定’上，统一了认定尺度，增强了事故责任的可预测性和认定责任的可操作性”，“消除群众对事故处理‘暗箱操作’的疑虑”。[38]
    （3）一份法院的调研报告也指出，“交通事故赔偿标准的定型化也决定了调处中交涉的空间不大”，法院也有意识地加强对当事人传输这方面的知识，[39] “从而大大节约协商的过程和时间，而且由于其透明度较高，当事人对处理结果的认可度也较高”。[40] 纠纷就更加容易自行解决或者通过交警、保险公司以及其他调处机构解决。
    可见，我们从上述实践也感受到了标准化的好处，比如，可以增强“可预测性”、“可操作性”，提高当事人的认可度，降低协商成本，加快解决纠纷。尤其是，其中“执法的结果”、“统一了认定尺度”、“交涉的空间不大”等表述，让我觉得，标准化更大的好处应该是，第一，可以将当事人与鉴定机构、处理机关之间的矛盾转化为与制度的矛盾，这种矛盾不是、也不能通过与鉴定机构、处理机关的商谈来个别化地解决，只能通过修改标准来统一解决。第二，增加透明度，避免“暗箱操作”。在个案处理中，不管是哪一个交警、保险、法院都会受制于上述标准所产生的作茧自缚效应，只能照章办事。任何人情世故、家长里短都不在考虑之列。看似机械呆板，不通情达理，但是，只要不折不扣的执行，不因人而异，也不因案而易，就会更有说服力，让所有当事人不得不接受。
    四、进一步完善标准化体系
    从上述对日本经验和我国实践的分析，不难发现，标准化的实质是控制裁量，就是针对反复出现的同类案件，将公安机关、保险公司和法院的处理方式固定下来，主要是把有关裁量权的行使方式建构起来，使得未来遇到同一类型的案件，就能够循着同样的路径处理，实现平等对待，“相同案件，相同处理，不同案件，不同处理”。常见的多数案件，通过标准化解决了，留下少数非典型（untypical）的案件，通过个别裁量解决。
    我不太认同日本法官的看法，认为，与其他领域的案件相比，交通事故案件具有特殊特性，特别适合标准化。[41] 其实，与其他领域一样，在交通事故上，也没有一个完全相同的案件，正如世上没有一片相同的树叶。我们只能说，有不少交通事故案件的主要事实相同或者近似，处理结果也近似，所以，可以忽略一些无关紧要的差异，进行大致的归类，并提炼、固化一定的处理标准和解决方式。
        
    也就是说，在遵循平等对待原则的前提下，忽略一些“案件之间的差异”，是完全可以接受的。这也回应了日本人的上述批判。否则，如果裁量结构是不稳定的，案件处理便有着多种可能。这势必会刺激当事人不断纠缠细枝末节，争多论少，而处理机关又有裁量余地，那么，交易成本必然不小，最后收益却未必很大。因此，推行标准化，挤压裁量空间，也不给当事人讨价还价的机会，实在也是出于成本效益的考虑。
    1、标准化建设
    只是要快捷有效地解决道路交通事故纠纷，涉及公安机关、保险公司和法院之间的通力合作，裁量的建构就与我们以往熟悉的裁量基准不同，不单是一个部门、一个系统的任务，必须跨越不同系统，协调不同部门，瞻前顾后，彼此衔接，沟通呼应，具有体系化的特点。这使得整个标准化过程较为复杂一些。在我看来，标准化建设应该包括以下几个方面：
    第一，中央层面统一规范之下的地方性实践。我国幅员辽阔，各地发展不均衡，实践也难免不一致，这决定了从中央层面推行统一的标准不是不可以，却具有一定的难度，标准化实践更多的应该是地方性的。因为缺少文献，我们还看不出日本是否也是如此，标准化是否也存在着地方差异？[42] 但是，从理论上看，标准越具体，越有操作性，应该越是地方的产物。当然，为统一协调规范，避免地方各行其是，步调不一，甚至南辕北辙，又少不了中央层面的认可、指导与积极推动。也就是，应当在立法上给出标准化的统一原则、制定程序、冲突解决，然后，在共性之下容纳个性，发挥地方的积极性。这也能够避免日本关于标准化侵蚀立法的顾虑。
    第二，应当建立从责任认定、保险赔付到民事赔偿的统一标准体系。如上所述，与日本相比，我们的标准化实践是断裂式的。但是，要想有效解决交通事故纠纷，就应当建立一个内在和谐、彼此呼应的标准化体系，贯穿于从责任认定、保险赔付到民事赔偿的整个过程。其实，它们之间本身就是环环相扣，有着内在联系的。交警的责任认定必须获得保险公司和法院的认可，保险赔付与民事赔偿又有着很多的关联。公安机关、保险公司和法院如果都能够认同一样的标准，彼此的标准，那么，就会使问题的解决简单许多。
    第三，应当由法院主导。标准化涉及到责任认定、保险赔付和法院裁判等环节，从职责与专业擅长看，当然可以由交警、保险公司和法院各自负责完成。但是，整个标准化建设还是应当由法院来统合、推动，因为一切交通事故纠纷哪怕走得再远，环节再多，也得止于法院，法院具有最终的话语权。从日本的经验看，标准化实践始于法院，也由法院主导。厦门市法院力推的交通法庭实践，多半也是受日本影响。从他们的报告引用的文献与观点看，他们也认识到法院在标准化方面应当发挥主导作用。[43] 日本的经验还告诉我们，法院也不是不可以独自制定过错的标准。在我国，如果由交警与法院共同制定责任认定的标准，或者交警制定之后征询法院的认可，就能够在交警、法院、保险公司之间保持认识上的高度统一，不至于称雨道晴。
    第四，标准化必然要公开加上咨询。所谓标准化，对上述机构而言，是统一认识的过程。对外，是将上述机构独占的知识外化为社会知识，让公众广泛知晓。因此，一方面，任何标准必须公开。正如K.C.Davis指出的，一旦裁量让位与规则，规则就应当让受影响的当事人知悉。先例和规则提供了有益的裁量建构，但是，如果它们密不可知，那么，管理者即便无视先例、违反规则，偏见和偏袒，也无从发现。[44] 另一方面，“专家知识”再通俗的表达，有些专业知识也不易为当事人所理解，必须辅以广泛的咨询，而咨询的依据就是标准。通过公开和咨询，标准化才能真正发挥出息讼止争、促进和解的作用。
    在大数据、云计算、互联网+时代，上述标准化，无论是各阶段、各环节的统一标准，还是建立彼此之间的关联性，都将变得更加简便易行。只要建立有关数据库和信息共享平台，将具体案件的关键事实输入，通过强大的搜索引擎，便能查询以往同样案件的处理，显现出散落在不同机构之中的文件信息，能够充分地解决信息不对称问题，进而统计出同一地区相同案件的处理结果。这些无疑可以作为处理手头个案的依据标准，具有更大的说服力，更容易平息纠纷，迅速结案。
    2、应当注意的两个问题
    但是，面对纷繁复杂、姿态万千的实践，能够标准化的应该有限。只有反复呈现的同类案件，才可能架构出相对稳定的裁量结构。非典型的恐怕要一案一议，单独裁量。北京市交警在推进AB类标准化过程中对此有着清醒的认识。“责任确定尽管可以概括出一些基本规律，但是若要一一穷尽并抽象出可供实际操作的定责标准，却是相当困难的。基于此，确定了‘先试行，再完善’的起草方针，对《标准》难以涵盖的特殊事故类型则以‘兜底条款’处理。在事故办案实践中，往往采取一案一议的方式，形成典型案例，以指导办案，待条件成熟后再进入《标准》。这样，责任确定既有了统一规范，又对复杂疑难案件的责任确定留有个案研究的空间”。[45]
    而且，这种标准化是建立在以往实践基础上的，是遵循前例、平等对待的结果，我们还必须注意不能僵化，停滞不前，必须解决顺应时代发展的需求，该突破时，就必须更改，否则，标准化也会招致公众的不满与反对。正如Takao Tanase提醒的，标准化的赔偿制度本身是建立在侵权法之上的，法律的一成不变，从长远看，将有损于公众对该制度的支持。[46]
    五、两个结论
    从上述分析中，我们大致可以得出两个基本结论，第一，尽管交通事故情境各异，案件形态多样，但还是可以从纷繁复杂、千差万别之中找寻到一定规律，并诉之以标准化。日本的经验对于我们，尤其是那些偏爱个案裁量，拒绝类型化的人们，还是有一定说服力的。第二，标准化不能仅止于责任认定，应当延伸到保险赔付和民事赔偿，彼此的标准化之关联性应该清晰可见，又便于操作。这样，当事人便能一眼望到头，获得一个连续的、整体的预测性，前因后果，一目了然，便能理性选择，和解、调解乃至裁判才有坚实的基础。
    因此，在我看来，标准化建设应当以法院为主导，与交警、保险公司协力，通过会商、研讨、征求意见等多种方式，总结实践，制定出彼此都认可的标准。我也坚信，只要我们稍加改革，打通目前片段、分散的标准化实践，普遍建立和谐一体的标准化，就能获得极高的效益。一方面，交通事故纠纷的解决必将更加迅捷，能够极大地减少商谈成本。另一方面，也能够促使大量的交通事故争议在诉讼之前以调解方式解决，最后走到法院去的基本上是那些不能标准化处理的非典型案件。
    注释:
    施立栋、高刘杨、赵丽君帮助收集文献，并做法规范与案例的梳理，与廖峻、成锴等交警交谈，获益颇多，在此一并致谢。本文是我主持的2015年度教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目“法治中国建设背景下警察权研究”（15JZD010）的阶段性成果。
    [1]公安部交通管理局公开的统计数据显示，近五年机动车年均增量1500多万辆，驾驶人年均增量2000多万人。截至2014年底，全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆；机动车驾驶人突破3亿人，其中汽车驾驶人超过2.46亿人。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车。[1] 驾驶人数量位居世界第一，汽车数量居世界第二位。参见，“我国驾驶人总量突破3亿 交通安全面临挑战 汽车文明亟待加强”，http://www.mps.gov.cn/n16/n85753/n4449431/4473797.html，访问时间：2015年8月16日。
    [2] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”（1990）24 Law & Society Review 657.
    [3] Takeyoshi Kawashima认为，对日本人而言，权利是未定的（indeterminate），被视为某种取决于情境的东西（something situationally contingent）。所以，内在地排斥司法，因为司法上将权利看做是确定的。Cited from Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”（1990）24 Law & Society Review 653.
    [4] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 21.
    [5] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 672.
    [6] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, “The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989) 18 The Journal of Legal Studies 290.
    [7] 参见，余凌云：“现代行政法上的指南、手册和裁量基准”，载于《中国法学》2012年第4期。余凌云：“游走在规范与僵化之间——对金华行政裁量基准实践的思考”，载于《清华法学》2008年第3期。
    [8] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 25, and footnote 25.
    [9] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 31.
    [10] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 27.
    [11] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 672.
    [12] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 24，
        
    especially footnote 22，and 28.
    [13] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 29.
    [14] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 672，especially footnote 33.
    [15] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 28.
    [16] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, “The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989) 18 The Journal of Legal Studies 269-270.
    [17] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 24.
    [18] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 665.
    [19] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 21.
    [20] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 30.
    [21] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 659，especially footnote 10 & 11.
    [22] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 35，37. 但是，Foote没有阐释清楚第三点。
    [23] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, “The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989) 18 The Journal of Legal Studies 264-270.
    [24] Cf. J. Mark Ramseyer and Minoru Nakazato, “The Rational Litigation: Settlement Amounts and Verdicts Rate in Japan”(1989) 18 The Journal of Legal Studies 268.
    [25] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 667.
    [26] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 34.
    [27] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 34.
    [28] Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 34.
    [29] 《道路交通事故处理程序规定》（2008年）第46条详细划分了四种情形，（1）因一方当事人的过错导致道路交通事故的，承担全部责任。（2）因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的，根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度，分别承担主要责任、同等责任和次要责任。（3）各方均无导致道路交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任。（4）一方当事人故意造成道路交通事故的，他方无责任。
    [30] 北京市实行AB类道路交通事故认定标准的核心观点是，“由于一方当事人可能有多个不同的交通违法行为，这些交通违法行为在发生交通事故时起着不同的作用。交通事故双方是一对矛盾，从唯物辨证法的基本观点出发，一方当事人的多个不同的交通违法行为必然有一个交通违法行为是矛盾的主要方面，双方的交通违法行为必然有一方的交通违法行为是主要矛盾，并在形成交通事故中起主要作用”。根据长期实践经验，起主要作用的就归入A类违法行为，起条件作用的就算B类。然后，从现场调查获知的各方违法行为，逐一区分AB类，按照一定的规则确定彼此责任大小。参见，傅以诺、秦泽、藏志成：“北京《道路交通事故当事人责任确定标准》即将出台”，载于《道路交通管理》2005年第2期。
    [31] 参见，张宗宽：“改革交通事故处理——‘阳光作业’”，载于《道路交通管理》1998年第10期。
    [32] 比如，据我观察，自行协商、快处快赔收效之余，也暗含弊端。因为缺少标准化的指引，当事人缺乏有关专业知识，对各方过错、责任之有无、大小，不易形成共识，有时还得闹到警察调处。实践上也不乏加强警察调处的呼声，也引入了“事故e处理”，但也因缺少统一的认定标准，警察的裁量权过大，当事人也不易形成妥协，最后还是得走上旷日持久的诉讼。
    [33] 比如，一份浙江绍兴的司法调研报告中建议，市中级法院“可定期或不定期地组织召开由市级保监机构或保险行业协会参与、本地市级保险公司参加的道路交通事故纠纷协调会或座谈会，在本地区范围内统一赔偿标准”，各基层法院“可以与本地的各保险机构支公司进行沟通协调，在其理赔权限范围内初步达成统一的赔偿标准”。参见，朱振安：“交通事故纠纷处理机制现状之调研”，载于《中国审判新闻月刊》总第73期。
    [34] http://baike.baidu.com/link?url=32Xo2ZZ_9qdLecjZVNd77FDVekHNC4YzYiwitvazBcjZgaUsESExt4IWg1AIgMR-fflSAPYNC6X_0JvcgSJnrq，访问时间：2016年3月6日。
    [35] “2015年全国各地交通事故最新赔偿标准（附表）”，http://www.360doc.com/content/15/0424/14/20625606_465666548.shtml，访问时间：2016年2月9日。
    [36] 参见，李蕊：“交通事故责任与交通事故法律责任——争议与解决途径”，载于《中国人民公安大学学报》2005年第5期。
    [37] 参见，左卫民、马静华：“交通事故纠纷解决的行政机制研究”，载于《四川大学学报 (哲学社会科学版)》2005年第4期。
    [38] 参见，王立：“深化交通事故公开处理让权力在阳光下运行”，载于《人民公安报》2008年1月19日。
    [39]一则新闻写道，“在同安道路交通法庭当事人休息室，记者看到一名当事人正看着法庭提供的《道路交通事故损害赔偿案件诉讼指导手册》。该《手册》内容涉及诉讼应提供的材料、事故的责任比例、应当赔偿的项目和诉讼应提供的书面材料等部分，每一个部分最后都有‘注意事项’，以提醒避免容易误会或误操作的地方。‘太方便了。可以不请律师了。’这名当事人说”。参见，罗斌、郑金雄、安海涛、李强：“厦门同安：一个道路交通法庭的实践”，载于《人民法院报》2011年5月26日。
    [40] 参见，厦门市中级人民法院课题组：“厦门市道路交通事故纠纷解决机制的调研报告”，载于《司法改革论评》2013年第2期。
    [41] 第27民庭的一位法官评价道，如有可能，他也很乐意采取同样的方法来推进所有民事案件的解决。只是交通事故案件具有容易类型化的特性，更适合采用标准化解决。Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 31.
    [42] 在日本，一个律师在研究了有关判例之后发现，在1968年以前，大阪地区法院的判决，对于损害与痛苦的赔偿（awards for pain and suffering），要高于东京地区法院。一份报纸做了报道，并称“要起诉，去大阪”。最高法院很快就召开了联席会议，来自东京、大阪和名古屋的法官就赔偿标准达成了协议。Cf. Daniel H. Foote, “Resolution of Traffic Accident Disputes and Judicial Activism in Japan”(1995) 25 Law in Japan 28. 这是不是意味着日本不允许差异性的存在呢？
    [43] “可由法院制定并推广交通事故案件诉讼指导手册，给当事人提供纠纷处理的指引，帮助其预测案件的结果及赔偿的数额”。而且，要以法院为原点荡漾出去，波及并连动其他机构。“法院会通过对其他调处机构人员进行指导和培训等方式与其他调处机构交流，故法院对交通事故案件的实体处理标准在一定程度上会逐步向其他纠纷处理机制扩散，有利于纠纷解决标准的统一，而标准的统一利于各个调处机构的调处内容合法性和正当性的增强，其他调处机构相对法院的可替代性及可利用性亦可得到进一步加强”。参见，厦门市中级人民法院课题组：“厦门市道路交通事故纠纷解决机制的调研报告”，载于《司法改革论评》2013年第2期。
    [44] Cf. Robert Baldwin & John Houghton，“Circular Arguments: The Status and Legitimacy of Administrative Rules”（1986）Public Law 275.
    [45] 参见，傅以诺、秦泽、藏志成：“北京《道路交通事故当事人责任确定标准》即将出台”，载于《道路交通管理》2005年第2期。
    [46] Cf. Takao Tanase, “The Management of Disputes: Automobile Accident Compensation in Japan”(1990) 24 Law & Society Review 681.
    作者简介：清华大学法学院教授、博士生导师。
    文章来源：《政治与法律》2016年第5期。